Solo un paso más y hubieran estado en la acera. La idea persistió en Latania Bird años después de que un automovilista que circulaba a toda velocidad en el bulevar Roosevelt de Filadelfia matara a su sobrina de 27 años, Samara Banks, y a tres de sus hijos cuando cruzaban una calzada de 12 carriles. Muchas de las condiciones que llevaron al accidente fatal en 2013 todavía existen hoy.
Desde el accidente, Bird se ha convertido en defensora de vías más seguras, luchando para colocar cámaras de vigilancia automáticas a lo largo del bulevar, donde antes de la pandemia ocurrían entre el 10 % y el 13 % de las muertes de tránsito cada año, según reportan funcionarios de la ciudad.
Y ahora, en medio de una ola nacional de muertes, que los funcionarios federales han descrito como una crisis, y estudios que muestran que las comunidades negras han sido duramente golpeadas durante la pandemia, se realiza un plan para rediseñar “el corredor de la muerte” en la ciudad.
Roosevelt Boulevard es un caótico laberinto de tráfico de 14 millas (23 kilómetros) que atraviesa algunos de los vecindarios más diversos de la ciudad y las áreas censales con las tasas más altas de pobreza. Conducir puede ser peligroso cuando los automóviles cruzan los carriles interiores y exteriores, pero andar en bicicleta o caminar puede ser aún peor con algunos pasos peatonales más largos que un campo de futbol.
«No diseñarías una carretera o un camino como ese hoy», dijo Christopher Puchalsky, director de políticas de la Oficina de Transporte, Infraestructura y Sostenibilidad de Filadelfia. “Parece una autopista, pero está en el medio y entre vecindarios”.
Muchas de las ideas de la ciudad, sobre la remodelación de la Roosevelt, fueron apoyadas por nuevas estrategias federales. En medio del creciente número de muertos, el secretario de Transporte, Pete Buttigieg, ha presionado por un enfoque de «normas de seguridad», alentando a las ciudades y estados para tener en cuenta el comportamiento de conducción de los automovilistas y el diseño de las carreteras.
La administración Biden también ha creado fondos para mejorar la seguridad, incluida la legislación de infraestructura bipartidista y un paquete de ayuda federal de cinco mil millones para las ciudades durante los próximos cinco años. Los funcionarios federales se comprometieron a priorizar la equidad al tomar decisiones de financiación en medio de un aumento del 23 % en las muertes en carretera en el 2020.
“Definitivamente, mencionaremos al gobierno federal cuando solicitemos financiamiento para las prioridades de equidad establecidas por el liderazgo”, dijo Puchalsky.
Kelley Yemen, directora del Programa de Calles de Filadelfia, dijo que la ciudad espera recibir fondos federales para comenzar el rediseño a largo plazo de Roosevelt, descrito en un estudio publicado en 2019. Cualquiera de las dos opciones convierte el carril central en una autopista restringida, o disminuye la velocidad, y convierte el carril para automóviles en un carril para bicicletas. Ambas alternativas contarían miles de millones de dólares.
El estudio incluye una serie de pequeños proyectos para mejorar la seguridad en tramos de carreteras con un alto número de víctimas mortales para el 2025, algunos de los cuales ya han comenzado, pero los residentes se muestran escépticos.
Eva Gbaa está ansiosa por ver los cambios. Su sobrino John «JJ» Gbaa Jr, de 17 años, murió luego de que lo atropellaran y el conductor se diera a la fuga, en noviembre de 2018, cuando regresaba a casa después de un pícnic con amigos. Estaba solo en ese momento y aún se desconocen muchas de las circunstancias del accidente.
Un transeúnte encontró a JJ y llamó a la policía, pero murió en el hospital. No se han realizado arrestos y la familia todavía está de duelo.
“JJ me pedía dinero… pero no supe hasta que sus amigos me dijeron después de su fallecimiento que les compraba comida si no tenían”, dijo John Gbaa Sr., el padre de JJ. “Él amaba a la gente. Daría su último dólar a sus amigos”.
JJ y su padre se mudaron a Filadelfia en 2017 para estar más cerca de su familia, estaba progresando mucho en la escuela. Le gustaba estar con sus primos y quedarse con su tía mientras cocinaba platos tradicionales de arroz africano.
“Él decía: ‘Tía, cuando me gradúe iré a la universidad y luego cuidaré de ti’. Pero nunca tuvo la oportunidad», dijo Eva, conteniendo las lágrimas. “Espero, que hagan algo para asegurarse de que ninguna familia tenga que pasar por esto, para que no vuelva a suceder”.
La familia abrió una escuela en honor a J.J. en su país de origen Liberia, John G. Gbaa Jr. Destinado a niños desde preescolar hasta octavo grado, con la esperanza de transmitir sus sueños de educación a otros. Pagan a los maestros y envían alimentos, ropa y libros a los estudiantes con la ayuda de pequeñas donaciones.
Alrededor de Filadelfia, la conducción agresiva durante la pandemia ha llevado el número de muertes a 156 en 2020, un aumento significativo de las 90 muertes en 2019. Los datos preliminares del Departamento de Policía de Filadelfia muestran que en 2021 ha caído a 133 muertes, pero aún más que las estimaciones previas a la pandemia.
Los datos no incluyeron la raza o el origen étnico de los muertos, pero un análisis de Associated Press encontró que la cantidad de muertes en vecindarios con más del 70 % de personas de color aumentó de alrededor del 50 % en 2019 a más del 67 % en 2021. También aumentó levemente el número de accidentes en barrios más pobres.
Sonia Szczesna, directora de transporte activo de Tristate Transportation Campaign, una organización sin fines de lucro de defensa de los derechos humanos dice que las comunidades negras, latinas y las de bajos ingresos, a menudo se ven afectadas por carreteras con una alta tasa de mortalidad.
“Dividen a estas comunidades y, a menudo, los residentes tienen que viajar por estas carreteras en bicicleta o a pie, y sin acceso a transporte público de alta calidad. Entonces, hay una inequidad en esta infraestructura”, dijo Szczesna.
Los datos de los primeros cuatro meses de 2022 mostraron que más peatones murieron en las carreteras de Filadelfia en lo que va del año que personas en automóviles.
Y los atropellos y fugas fueron más altos en los primeros cuatro meses de este año que en el mismo período de tiempo en los dos años anteriores, lo que preocupa a la policía y otros funcionarios de la ciudad.
Sin embargo, el número de muertos de Roosevelt se estabilizó durante la pandemia en lugar de aumentar, desde la perspectiva de Yemen, en gran parte debido a las cámaras de velocidad en los conductores.
Byrd, cofundadora del grupo de defensa sin fines de lucro Families for Safe Streets, ha hecho campaña a favor de las cámaras de velocidad y ha escrito cientos de cartas personales a los legisladores para contarles sobre su sobrina e hijos. Las cámaras se activaron en ocho intersecciones en junio de 2020, pero solo después de las leyes estatales y municipales y las negociaciones con la Autoridad de Estacionamiento de Filadelfia.
Se emitieron más de 224,000 multas de advertencia por exceso de velocidad de más de 11 mph durante los primeros 30 días del período de advertencia de 60 días, pero para febrero de 2021 ese número había disminuido aún más. 17.000 de multa, según datos de la agencia de estacionamiento. En general, el exceso de velocidad se ha reducido en más del 91% en las carreteras, dijeron los funcionarios.
A pesar del impacto, las cámaras se apagarán en 2023, a menos que la Legislatura las extienda.
Este año, la Administración Federal de Carreteras dio luz verde a los estados para usar fondos federales para instalar cámaras de velocidad, diciendo que podría reducir la cantidad de accidente en un 50%. La sobrina de Byrd, Samara Banks, tenía 21 años y estaba embarazada de su primer hijo en 2007 cuando encontró una casa de cuatro dormitorios a unas cuadras al sur de Roosevelt Boulevard.
Su familia tenía reservas porque tendría que cruzar dicho bulevar cada vez que quisiera visitarla. Pero la madre de Banks acababa de fallecer y necesitaba una casa más grande para poder cuidar a sus cuatro hermanos menores y criar a su propia familia.
Byrd dijo que Banks era el tipo de madre y tía que siempre inventaba algo. «En todas las reuniones familiares, ella siempre ponía a los niños en un círculo y los hacía jugar y bailar, o realizaba pequeños sketches para ellos. Siempre tenía un plan y los niños siempre eran los primeros».
Después de un caluroso día de paseo, nadando y jugando con globos de agua con los niños, Banks, decidió caminar a casa en lugar de llamar a un taxi para que la llevara a una milla (1,6 km) a través de Roosevelt como solía hacerlo.
Estaba empujando a su hijo de 7 meses, Saa’mir Williams, y a Saa’sean Williams, de 23 meses, en una carriola doble. Su hijo de 4 años, Saa’deem Griffin, se aferraba a la carriola y caminaba a su lado.
Testigos oculares le dijeron a la policía que dos autos se movían y se balanceaban entre otros autos, acelerando. Uno de los conductores perdió el control y chocó con la familia, arrojando a Banks más de 200 pies y aplastando la carriola. Murieron ella y sus tres hijos.
La hermana menor de Banks y su hijo de 5 años, Saa’yon Griffin, caminaban adelante y sobrevivieron al accidente.
Desde entonces, los funcionarios instalaron semáforos y cruce de peatones en la intersección, renombrándola como Banks Way en honor a la joven madre. Los dos hombres acusados de carreras fueron finalmente declarados culpables de los cargos, por las muertes. Uno de los hombres era un adolescente cuando su propia madre murió cruzando Roosevelt Boulevard.
«Fue difícil”, dijo Baird. “Le estaba diciendo a Saa’yon que necesitaba ser fuerte, y recuerdo que hubo un momento en que pisó su pie y dijo que no”. «Me dijo que estaba cansado de ser fuerte y que solo quería recuperar a su madre y sus hermanos. Todos lo queremos».
