Turistas de Chattanooga se registran en balnearios en Cancún. Piezas de automóviles canadienses abastecen fábricas en el Centro Norte de Estados Unidos, y viceversa. Quienes disfrutan de la hora feliz levantan copas de tequila y mezcal mexicanos en bares de Seattle.

Todo suma. Estados Unidos comercia bienes y servicios por valor de 1,9 billones de dólares al año —5.000 millones de dólares al día— con sus vecinos, Canadá y México. Han desplazado a China como los dos principales socios comerciales de Estados Unidos.

Por eso, lo que está en juego es mucho cuando se trata de trastear con las reglas que rigen el comercio entre los tres países. Y después de un año de las caóticas políticas arancelarias del presidente de Estados Unidos, Donald Trump, muchas empresas estadounidenses, canadienses y mexicanas recibirían con agrado el regreso de la estabilidad en toda Norteamérica.

Es poco probable que la obtengan.

El pacto comercial regional —el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá, o T-MEC— que Trump negoció y del que presumió en su primer mandato llega a su fecha de revisión el miércoles, un proceso que probablemente durará meses, quizá más.

Y el camino por delante está sembrado de minas.

“Va a haber mucho drama este verano”, advirtió la semana pasada Diego Marroquín Bitar, investigador del programa para América del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, en un foro sobre el T-MEC patrocinado por el Instituto Cato.

Una perspectiva accidentada para el comercio norteamericano

Estados Unidos está planteando exigencias que podrían, en la práctica, obligar a Canadá y México a ceder parte de la producción automotriz a Estados Unidos. Eso podría traer más empleos en plantas automotrices a Estados Unidos. Pero también trastocaría cadenas de suministro ya establecidas y elevaría los precios en Estados Unidos de los autos nuevos, que ahora promedian casi 50.000 dólares, en un momento en que los consumidores estadounidenses ya están furiosos por el alto costo de vida.

Trump, como es habitual, ha añadido tensión al amenazar con retirarse por completo de su propio acuerdo.

En 2020, el T-MEC sustituyó al Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) de 1994, que derribó la mayoría de las barreras comerciales entre los tres países de Norteamérica.

Trump y otros críticos habían calificado al TLCAN como un destructor de empleos porque alentó a empresas estadounidenses a trasladar fábricas al sur de la frontera para aprovechar la mano de obra mexicana de bajos salarios y luego enviar los bienes de regreso a Estados Unidos libres de aranceles.

Su USMCA terminó siendo similar al TLCAN —aunque presionó a las fábricas para pagar salarios más altos y asegurarse de que una mayor parte de lo que producían se originara en Norteamérica, en un esfuerzo por evitar que productos chinos se colaran a través de las fronteras regionales sin pagar aranceles.

El acuerdo comercial de Norteamérica se revisa cada seis años

El T-MEC incluyó una disposición novedosa que exige que el pacto se renueve cada seis años. Ese plazo vence el miércoles, pero “no va a pasar nada el 1 de julio”, señaló Oscar Ocampo, director de desarrollo económico del Instituto Mexicano para la Competitividad.

Los negociadores podrían acordar el miércoles renovar el T-MEC tal como está por otros 16 años. Pero eso se considera muy poco probable. En cambio, se espera que sigan trabajando en maneras de mejorarlo. Tienen hasta 2036 para llegar a un acuerdo, o el pacto expira.

Mientras tanto, cualquier país del USMCA puede retirarse del pacto siempre que avise con seis meses de antelación a sus dos socios: un timbre de alarma rojo que Canadá y México, dependientes del comercio con Estados Unidos, temen que Trump podría pulsar.

Trump, después de todo, dijo en junio que “no busca renovar” el pacto comercial con Canadá y México. “No necesitamos nada de lo que ellos tienen”, afirmó.

Ocampo sospecha que Trump en realidad no quiere abandonar el tratado; sólo quiere usar la incertidumbre para mantener la presión sobre México en temas de seguridad e inmigración.

Canadá queda al margen

Estados Unidos y México han sostenido conversaciones sobre la renovación del acuerdo comercial. Pero Canadá, hasta ahora, ha quedado relegado a la banda.

“El peligro para Canadá es este: que el gobierno de Estados Unidos y el gobierno mexicano lleguen a un acuerdo sobre cambios a disposiciones centrales del tratado y luego aparezcan en Ottawa y digan: ‘Esto es lo que acordamos. Lo tomas o lo dejas’”, señaló Patrick Childress, socio del bufete Holland & Knight y exnegociador comercial de Estados Unidos.

El primer ministro canadiense, Mark Carney, dijo que los tres socios comerciales planean reunirse de manera virtual el miércoles, y añadió que “no estoy buscando mi pluma”.

Carney dijo después en francés que su prioridad es hacer una actualización del T-MEC.

Empujar la producción hacia EE. UU.

Estados Unidos quiere un pacto comercial actualizado que haga más para asegurar que los bienes chinos no entren por la puerta trasera. Pero el tema más polémico es el impulso de Estados Unidos para exigir que más productos se fabriquen en Norteamérica, y específicamente en Estados Unidos.

El T-MEC incluyó el requisito de que los productos automotrices deben estar fabricados en un 75% en Norteamérica —frente al 62,5% bajo el TLCAN— para calificar para el trato libre de aranceles.

Estados Unidos quiere elevar aún más el umbral del 75%, pero no será fácil. Los fabricantes de automóviles ya “han estado afinando sus cadenas de suministro durante años para poder alcanzar esa marca del 75%”, explicó Childress. Necesitarían tiempo para cumplir con el estándar más alto.

Estados Unidos también busca un requisito completamente nuevo: que el 50% de los autos se fabriquen en Estados Unidos, confirmó Carney a inicios de junio. Actualmente, ninguno de los países del T-MEC tiene una cuota garantizada de producción. “Es una línea roja tanto para México como para Canadá, y va en contra del espíritu y de la letra de la integración regional”, sostuvo Ocampo.

Marcos Carias, economista de la aseguradora de crédito Coface, dijo que actualmente solo 1 de cada 5 autos mexicanos y canadienses importados a Estados Unidos cumpliría con el estándar del 50%.

Entre los modelos de vehículos que probablemente enfrentarían mayores costos bajo el plan, indicó, están la camioneta compacta Maverick de Ford, la SUV Equinox de tamaño mediano de Chevrolet y algunos sedanes de Nissan, todos fabricados en México. Los cálculos “a ojo” de Carias sugieren que los precios podrían aumentar entre un 5% y un 7% en los modelos más afectados.

Las empresas quieren estabilidad

Muchas compañías sólo quieren un respiro de los aranceles cambiantes de Trump. “Mi interés en esta renovación del T-MEC es simplemente la consistencia, ¿no?”, comentó Shawn Miller, cofundador de PKGD Group, que importa bebidas de agave (tequila, mezcal y raicilla) de productores familiares en México. “Si las reglas cambian, cambian. Pero de verdad nos gustaría saber (cuáles van a ser) y nos gustaría que se mantuvieran así por un tiempo”.

El negocio va viento en popa para PKGD. Las ventas de la firma con sede en Holland, Michigan, han subido un 62% en lo que va del año, después de dispararse un 100% en 2025 y un 300% en 2024.

Pero el año pasado fue caótico.

Trump impuso en febrero un impuesto de importación del 25% a los bienes mexicanos y canadienses, solo para dar marcha atrás un mes después y eximir los productos que eran elegibles para el trato preferencial del T-MEC. El tratado permite que las bebidas mexicanas entren a Estados Unidos libres de aranceles.

En medio del tumulto, tres cargamentos en camión de bebidas mexicanas importadas por PKGD cruzaron la frontera hacia Estados Unidos y fueron gravados con el arancel del 25%. El costo ascendió a 105.000 dólares.

Sin saber qué aranceles podría inventar Trump después, PKGD se reunió con sus productores mexicanos para determinar cómo responder. “¿Qué podemos absorber nosotros? ¿Qué pueden absorber ellos?”, planteó Miller.

Miller dijo que él y sus proveedores mexicanos “no son grandes corporaciones multinacionales con departamentos de comercio dedicados, equipos de abogados o cabilderos enfocados en la política comercial”.